Carolyn Luttrell
La sagesse populaire considère la roue comme l’une des inventions les plus ingénieuses de l’humanité et le chameau comme l’une des plus maladroites de Dieu (Richard W. Bulliet, « The Camel and the Wheel » (fr. « Le chameau et la roue »), New York : Columbia University Press, 1990, p. 7). Pourtant, le chameau a joué dans l’histoire un rôle comparable à celui du cheval : là où le cheval accompagnait le guerrier, le chameau servait le marchand. (James Wellard, <i>Samarkand and Beyond: « A History of Desert Caravans », Londres : Constable, 1997, p. 30).
Les véhicules à roues et les navires étaient connus au Moyen-Orient depuis l’époque préromaine. Ils servaient différents segments du secteur des transports. Les navires pouvaient transporter les lourdes charges que le transport animal ne permettait pas. Cependant, le chameau était plus fréquemment utilisé que le navire et, par souci de praticité, il a remplacé la roue. Le vocabulaire associé à la roue avait disparu avant les conquêtes musulmanes du VIIᵉ siècle dans la région. Par exemple, on a constaté que les récits des croisades au Moyen-Orient ne mentionnent jamais de chariots ni de charrettes (Bulliet, « The Camel and the Wheel », p. 9).
Les caravanes de chameaux sont lentes. Un chameau de bât chargé à pleine capacité ne peut parcourir, au mieux, que cinquante kilomètres par jour pendant trois ou quatre jours sans s’abreuver (Wellard, « Samarcande et au-delà », p. 31). Une caravane pouvait cependant emprunter des routes difficiles et atteindre sa destination là où un navire, une charrette à roues ou un chariot ne le pouvaient pas. Entre 300 et 1300 apr. J.-C., les caravanes transportaient des marchandises plus rapidement, à moindre coût et avec moins d’interruptions saisonnières que tout autre moyen de transport (William H. McNeill, « The Eccentricity of Wheels, or Eurasian Transportation in Historical Perspective », The American Historical Review, Vol. 92, 1987, fr. « L’excentricité des roues, ou le transport eurasien dans une perspective historique », La Revue historique américaine, vol. 92, 1987).
Peut-être parce que Muhammad était un chamelier marchand avant de devenir le Prophète, le commerce a toujours été valorisé dans le monde musulman. Cet article soutient que, malgré l’existence d’activités maritimes, le chameau est devenu le principal moyen de transport au Moyen-Orient et dans les régions avoisinantes, contribuant ainsi à la répartition des richesses au sein de l’Empire musulman primitif et médiéval. La préférence pour le chameau plutôt que pour la roue illustre bien que la technologie ne triomphe pas toujours de la nature.
Comme mentionné précédemment, le Moyen-Orient disposait d’autres moyens de transport que la voie terrestre : les Arabes étaient d’excellents navigateurs. Ils sillonnaient la Méditerranée depuis les débuts de l’Islam. Ils naviguaient également dans l’océan Indien et établissaient des contacts avec l’Inde et la Chine. Des objets de fabrication indienne ont été retrouvés en Babylonie (George F. Hourani, « Arab Seafaring in the Indian Ocean and in Ancient and Early Medieval Times », Princeton : Princeton University Press, 1951), fr. George F. Hourani, « La navigation arabe dans l’océan Indien et dans l’Antiquité et au début du Moyen Âge », Princeton : Princeton University Press, 1951.))
Malgré cela, les arabes ont toujours manifesté une certaine méfiance à l’égard de la navigation maritime. Même l’intrépide général Amr ibn al-As, qui conquit la Palestine et l’Égypte en 640, déclarait : « La confiance est faible, la peur grande. En mer, l’homme est comme un insecte sur une écharde : toujours menacé d’être englouti par les vagues et toujours terrifié. » Sur les fleuves, en revanche, de telles appréhensions n’existaient pas. Le Nil, par exemple, est utilisé pour le trafic fluvial depuis des temps immémoriaux (Walter M. Weiss, Kurt-Michael Westermann, E.T. Balic, Lorna Dale, « The Bazaar: Markets and Merchants of the Islamic World ». New York : Thames and Hudson, 1998, p. 30, fr. Walter M. Weiss, Kurt-Michael Westermann, E.T. Balic, Lorna Dale, « Le Bazar : Marchés et marchands du monde islamique ». New York : Thames and Hudson, 1998, p. 30)).
Mais des raisons pratiques expliquaient également pourquoi les navires n’étaient pas le principal moyen de transport, notamment la géographie de leur région. La péninsule arabique ne possède ni fleuves navigables ni ports naturels, et son arrière-pays est inhabité. Les récifs coralliens acérés qui bordent ses côtes représentent un danger pour la navigation. Elle ne dispose pas non plus des matières premières nécessaires à la construction navale : bois, résine ou lin pour les voiles. La technologie constituait un autre obstacle. Les Arabes avaient introduit la voile triangulaire « latine » en Méditerranée et inventé le gouvernail d’étambot, mais contrairement aux Européens et aux Chinois, ils assemblaient les planches de leurs navires avec des cordes en fibre de coco et non avec des clous (une légende prétendait qu’une montagne magnétique sous-marine attirait les clous du bois). Cela les rendait beaucoup moins résistants, surtout en cas de tempête (Weiss et al., The Bazaar, p. 31).
L’une des raisons pour lesquelles les navires n’ont jamais vraiment pu rivaliser avec le chameau était la piraterie. En descendant du golfe Persique, il fallait se méfier des pirates (et des nombreux récifs marins) venus d’al-Bahrayn, du Qatar et des côtes iraniennes. Les pirates menaient des raids dans tout l’océan Indien, s’aventurant même parfois jusqu’à l’embouchure du Tigre, la partie sud de la mer Rouge et les côtes de Ceylan. Pour s’en défendre, les navires marchands devaient embarquer des fusiliers marins entraînés au maniement du feu grégeois, un composé inflammable projeté par une arme lance-flammes et utilisé pour incendier les navires ennemis. Ce feu s’enflammait au contact de l’eau et était probablement composé de naphte et de chaux vive (Hourani, Arab Seafaring, 69). Un autre avantage des chameaux résidait dans leur capacité à se déplacer à l’intérieur des terres, dans des endroits inaccessibles aux navires.
Les chameaux peuvent survivre une semaine sans eau et un mois sans nourriture. Un chameau assoiffé peut boire de 95 à 115 litres d’eau en une seule fois. Pour se protéger des tempêtes de sable, les chameaux de Bactriane possèdent deux paires de paupières et de cils. Ces paupières supplémentaires leur permettent d’essuyer le sable comme des essuie-glaces. Leurs narines peuvent se rétrécir en une fine fente pour empêcher le sable de pénétrer. Le transport sur de longues distances était le point fort des chameaux, qui parcouraient les vastes étendues jour après jour, presque sans se soucier de la qualité des pâturages disponibles (McNeill, « The Eccentricity of Wheels », 1987, fr. McNeill, « L’excentricité des roues », 1987). Le chameau est ainsi l’animal par excellence du désert (Carlton S. Coon, Caravan: « The Story of the Middle East », NY: Holt, Rinehart and Winston, 1958, p. 191, fr. «Carlton S. Coon, Caravan : « L’histoire du Moyen-Orient », NY : Holt, Rinehart et Winston, 1958, p. 191 » ).
Pesant plus de 680 kg, les chameaux adultes peuvent atteindre 1,80 m au garrot et 2,10 m à la bosse. Chaque patte possède deux orteils munis de sabots, reliés par un coussinet corné. Lorsqu’ils marchent, les chameaux écartent leurs orteils au maximum pour éviter que leurs pieds ne s’enfoncent dans le sable. Ces coussinets résistants leur permettent également de se déplacer sur des terrains rocailleux et accidentés. On les surnomme (ironiquement, compte tenu de l’époque où la navigation était un moyen de transport viable) « navires du désert » car leur démarche imite le roulis d’un bateau : ils déplacent leurs deux pattes d’un côté, puis de l’autre.
Les découvertes archéologiques suggèrent que le chameau a été domestiqué au Moyen-Orient à la fin de l’âge du bronze. (1200 av. J.-C.). Les chameaux ont apparemment remplacé les véhicules à roues après le IIIe siècle et avant le VIIe siècle de notre ère (Bulliet, « Le Chameau et la Roue », p. 16). Parmi les grands atouts du chameau figurent sa capacité à porter des charges importantes (180 à 225 kg) et son aptitude reconnue à survivre en milieu aride. La question est la suivante : pourquoi le chameau (à une seule bosse) a-t-il remplacé le véhicule à roues comme moyen de transport standard sur la quasi-totalité du territoire allant du Maroc à l’Afghanistan ? (Bulliet, « Le Chameau et la Roue », p. 8). L’utilisation du chameau comme principal moyen de transport de marchandises dans une grande partie de l’Asie centrale s’explique en partie par des raisons d’efficacité économique : comme l’a souligné Richard Bulliet, les chameaux sont plus économiques que les charrettes, qui nécessitent l’entretien des routes.
Dans les sables du désert, les Arabes étaient incontestablement maîtres. Bien avant l’avènement de l’Islam, les Bédouins, se déplaçant de nuit vers leurs pâturages, connaissaient les constellations et pouvaient identifier plus de 250 étoiles. Les Arabes avaient commencé à utiliser les chameaux plutôt que les charrettes pour le transport. Les chameaux étaient plus utiles car ils s’adaptaient à tous les terrains et pouvaient mieux franchir les obstacles tels que les gués ou les cols, rendant superflues les routes pavées comme celles construites par les Perses et les Romains (Weiss et al., Le Bazar, 8). La géographie économique et culturelle de l’Afrique et, dans une moindre mesure, de l’Asie centrale, fut profondément transformée lorsque les caravanes de chameaux rendirent les déserts praticables. Le monde musulman devint capable de traverser les déserts arides, de la même manière que la civilisation européenne devint plus tard capable de traverser les vastes océans (McNeill, « L’excentricité des roues », 1116). À l’origine, les voies terrestres étaient beaucoup plus utilisées que les voies maritimes, ces dernières n’étant ni privilégiées ni dignes de confiance et n’étant empruntées qu’en cas d’absolue nécessité. Le transport à dos de chameau à travers le désert était considéré comme un moyen de transport bien plus sûr et fiable que celui par bateau. C’est principalement par le biais de caravanes que les produits d’Inde, d’Arabie et même d’Afrique centrale étaient acheminés d’Arabie vers la Babylonie, la Syrie, l’Égypte, voire beaucoup plus au nord et à l’ouest (M. Rostovtzeff, « Caravan Cities » (fr. « Les cités caravanes », traduit par D. Rice et T. Talbot, Oxford : The Clarendon Press, 1932, p. 3).
La route occidentale, qui transportait les épices d’Inde et l’encens du Hadramaout vers les villes prospères du Yémen, passait par Asir et le Hedjaz. La Mecque et Médine constituaient des étapes. Plus au nord, la route bifurquait : la branche ouest menait à la Méditerranée, la branche est à la chaîne de villes reliant Damas, Hames (Homs) et Alep. Durant cette période, l’influence de l’Arabie du Sud dominait le reste de la péninsule (Coon, Caravan, 62).
Le bazar, marché typique d’un pays du Moyen-Orient, est une réalisation unique de la culture musulmane, mais l’impulsion fondamentale qui l’a inspiré – le commerce et le troc pour réaliser des profits – est, bien sûr, aussi ancienne que l’humanité. Les caravanes ont enrichi les villes et les étapes de leur voyage. Dans les plus grandes villes, les caravanes les plus importantes s’attardaient, se reposant et engraissant leurs animaux, achetant de nouveaux animaux, se détendant et vendant ou échangeant des marchandises. Pour répondre à leurs besoins, on trouvait des banques, des bureaux de change, des maisons de commerce, des marchés, des bordels et des lieux où l’on pouvait fumer du haschisch et de l’opium. Certaines de ces étapes caravanières, comme Samarkand et Boukhara (villes de l’Ouzbékistan actuel), sont devenues des villes prospères (Wellard, Samarkand, 81).
Avec le développement du commerce caravanier, et suite à la conquête par les Ottomans de régions importantes d’Asie Mineure, les Karimis (marchands musulmans) étendirent leurs activités commerciales à cette zone. En Afrique, ils commerçaient non seulement sur la côte ouest de la mer Rouge, mais aussi sur les routes caravanières menant à la Nubie et à l’Éthiopie. Leurs échanges commerciaux s’étendaient jusqu’au Ghana et au Mali, où ils extrayaient de l’or des plus importantes mines d’or du monde (Subhi Y. Labib, « Capitalism in Medieval Islam » (fr. « Le capitalisme dans l’Islam médieval »), dans The Journal of Economic History, vol. 29, n° 1, The Tasks of Economic History, p. 82). La régularité du trafic et la relative sécurité des routes contribuèrent largement à l’essor du commerce (Labib, « Capitalism », p. 35).
L’étroite symbiose entre les milieux urbains et nomades au sein de la société moyen-orientale constituait, de fait, un fondement essentiel au bon fonctionnement du réseau de transport caravanier. Les caravanes passaient rarement loin des agglomérations et concentraient les richesses, attirant ainsi d’innombrables pillards (McNeill, « The Eccentricity », 1119).
Entre les villes et les oasis, les caravaniers dormaient souvent dans des yourtes ou à la belle étoile. Cependant, les relais et les entrepôts que Cyrus le Grand (600-530 av. J.-C.) fit construire le long des routes, et que nous appelons aujourd’hui caravansérails (nom turc plus tardif), étaient loin d’être superflus. En réalité, leur nombre augmenta avec le développement du commerce. Un caravansérail était une auberge de bord de route où les voyageurs (caravaniers) pouvaient se reposer et récupérer de leur journée de voyage. Ces haltes caravanières offraient gîte, couvert et nourriture. Elles ressemblaient beaucoup aux auberges fréquentées par les routards aujourd’hui, à la différence que l’hébergement était gratuit. Les propriétaires tiraient leurs revenus de la location d’animaux et de la vente de repas et de provisions. Les caravansérails favorisaient la circulation des marchandises, des informations et des personnes à travers le réseau des routes commerciales couvrant l’Asie, l’Afrique du Nord et l’Europe du Sud-Est, notamment le long de la Route de la Soie. Les villes qui les abritaient prospéraient également (Weiss et al., « The Bazaar », p. 58).
Le berceau de l’économie marchande musulmane se situait principalement au cœur du monde musulman. Au début du Moyen Âge, Bagdad était la métropole commerciale par excellence et exerçait une influence considérable sur l’ensemble du commerce du monde musulman. Comme mentionné précédemment, la navigation commerciale contribuait également à la richesse de Bagdad. L’Euphrate était relié au Tigre par plusieurs canaux navigables, dont le Nahir ‘Isa qui aboutissait à Bagdad (Hourani, Arab Seafaring, p. 64).
À partir du Xᵉ siècle, cependant, le poids du commerce du monde musulman se déplaça progressivement vers la navigation depuis l’Irak et le golfe Persique vers l’Égypte, la mer Rouge et les ports de la péninsule arabique dans l’océan Indien. Le Caire est devenu la ville principale (Labib, « Capitalisme », 81).
Ainsi, les activités maritimes contribuaient à la richesse locale, mais moins que les caravanes de chameaux. Par exemple, Siraf, sur la côte iranienne, au sud de Shiraz, comme Aden en Arabie, était une région aride et chaude qui dépendait entièrement des approvisionnements maritimes ; son existence était due exclusivement à son commerce maritime (Hourani, Arab Seafaring, 69). Les chameaux ne pouvaient pas transporter de charges extrêmement lourdes telles que des grumes et d’importantes cargaisons de céréales, et les marchands devaient recourir aux navires pour ce type de transport. Les marchandises types transportées par les chameaux étaient des produits tels que la laine, les tissus de coton, le thé, les épices, la myrrhe, l’encens et, occasionnellement, l’opium.
La Mecque fut la dernière des grandes villes caravanières. Elle commença probablement comme un sanctuaire tribal, peut-être entouré d’un campement. La Mecque ne produisait rien ; elle ne consommait que des quantités négligeables d’encens et d’épices, produits de base du commerce ; et elle ne disposait d’aucune ressource naturelle, comme un fleuve, qui nécessitait un transbordement (Bulliet, The Camel and the Wheel, 105). Les principales caravanes, l’une en été et l’autre en hiver, étaient des entreprises collectives auxquelles participaient toutes les tribus. La Mecque et Médine n’étaient pas seulement les lieux saints de l’Islam, mais aussi le berceau de sa culture, de son commerce et de son gouvernement (Labib, « Capitalisme », p. 79).
L’innovation et l’adaptation aux nouveautés font partie intégrante de la nature humaine. Bien que l’obsession pour la technologie puisse être considérée comme « moderne », elle ne l’est pas vraiment. Les Anciens ont inventé de nombreuses choses, comme l’étrier, les navires et les lance-flammes grecs, et étaient sans aucun doute fiers d’être à la pointe du progrès et, pour reprendre un terme du XXe siècle, « compétitifs » face aux dernières technologies.
En revanche, le retour du Moyen-Orient à la « technologie » du chameau comme principal moyen de transport, au détriment des chariots à roues, en apparence plus modernes, constituait une anomalie, motivée, comme on l’a démontré, par des considérations pratiques et économiques. On peut avancer que la géographie de la région a également joué un rôle, car elle influe sur la distance et l’accessibilité, deux facteurs essentiels qui influent généralement sur les coûts de transport.
Mais les choses évoluent. Les caravanes transsahariennes, qui comptaient jusqu’à 24 000 chameaux et parcouraient des milliers de kilomètres, semblaient avoir définitivement disparu au début du XXe siècle. Les raisons étaient multiples, toutes liées à l’influence croissante des puissances européennes au nord et à l’ouest (Weiss et al., The Bazaar, 31). Le système a été gravement menacé par la sécheresse catastrophique de la fin des années 1960 et, lorsque les précipitations ont atteint un niveau historiquement bas au début des années 1980, les caravanes de sel ont été interrompues et remplacées par des camions. Une tradition ancestrale semblait avoir définitivement disparu. Mais en 1986, ce mode de transport ancestral a été relancé, comme s’il avait été temporairement mis en suspens par le climat. Une fois de plus, le chameau avait triomphé (Weiss et al., The Bazaar, 31). La longévité des chameaux témoigne de la conviction que ce qui est « moderne » et « technologique » n’est pas toujours ce qu’il y a de meilleur.
Références
https://www.edhelper.com/AnimalReadingComprehension_25_1.html
